LOS DESAFÍOS DE LA HIDROVÍA Y EL IMPACTO EN EL CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LA REGIÓ
INFRAESTRUCTURA PARA EL DESARROLLO

LOS DESAFÍOS DE LA HIDROVÍA Y EL IMPACTO EN EL CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LA REGIÓ

El Foro Regional Rosario realizó una charla debate sobre " Desafíos actuales del proyecto Hidrovía”.   Se  llevó a cabo el lunes 19 de abril por la plataforma de Youtube.  Los disertantes fueron Isabel Raposo, del Instituto de Investigaciones Económicas de la Facultad de Ciencias Economicas y Estadística de la UNR y Alfredo Sesé  Secretario Técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio.

A pocos días de la finalización del contrato con la empresa Hidrovía Sociedad Anónima a cargo de la Vía Navegable troncal, el objetivo de este encuentro fue hacer un análisis profundo  de  los aspectos positivos y negativos de los 30 años de esta  concesión, planteando los desafíos y lineamiento que deberá contemplar este proyecto que impacta en el desarrollo y crecimiento de de todo el país.

Isabel Raposo expuso cuáles son los desafíos  respecto de la nueva concesión e hizo un adelanto  los datos disponibles a la fecha. El primer tema a zanjar es el plazo de coyuntura debido a que si bien la concesión actual vence el 30 de abril,  recién se están finalizando los pliegos para el llamado a licitación, por lo que todo el  proceso se extendería hasta fin de año. Una de las novedades es la incorporación de los gobernadores de las provincias afectadas a la Hidrovía en el Comité que define los lineamientos del proyecto, que comprende la concesión de 1200 km y que tiene como uno de los puntos destacados la creación de un Órgano de Control, una deuda pendiente en los últimos 25 años.

La especialista propuso el desafío de una vuelta a los orígenes de la concesión, donde se proponían mejoras sobre el sistema de transporte en general y el desarrollo de las economías regionales, además de la profundización del dragado.  En este sentido consideró que se debe contemplar el desarrollo integral de la Cuenca del Plata y para esto es necesario: reconstruir  el sistema portuario internacional, conectado con el desarrollo de las economías regionales, planificando pequeñas obras en puertos locales; prever una logística de aprovisionamiento en la que se mejoren las estructuras internas y el transporte ferroviario y fluvial (hoy las cargas se hacen en camiones); considerar el crecimiento de las economías regionales y cómo a través de estas obras éstas pueden conectarse con el mundo. “Hemos dejado de lado todo un desarrollo integral con el que se concibió la obra. Hoy cada país trabaja por su lado, por lo que el desafío es retomar ese clima de integración”, remarcó.

Raposo habló también de la necesidad de que se evalúen los efectos del impacto ambiental que genera este proyecto, así como un mayor acceso a la información pública.  “No existe un lugar de consulta, sobre todo por el tema del impacto ambiental, socio ambiental y económico”,  alertó.

Otro dato que preocupa es la pérdida de la flota nacional de cabotaje, la merma en la actividad de astilleros y en los servicios complementarios a la navegación.  “El 90% del transporte fluvial que tenemos en el Rio Paraná son buques  de bandera paraguaya, ya que algunas empresas que son argentinas se trasladaron a Paraguay, al igual que muchas de las  inversionistas internacionales”, expresó y aportó el dato de que en el sector astillero los puestos de trabajo han disminuido de forma drástica. Hay 6 mil personas en este sector, cuando antes había 100 mil.  Además,  se estiman 3.400 millones de dólares anuales que Argentina está dejando de recibir en función de este tipo de actividades que no se pueden desarrollar.

Por su parte, Alfredo Sesé, Secretario Técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, aportó una serie de datos que dan cuenta de la importancia de la Vía Navegable Troncal (el tramo concesionado de la Hidrovía Paraná Paraguay) en el Área Metropolitana de Rosario, donde se ubican uno de los nodos portuarios más importantes del mundo.

El año pasado,  en nuestro nodo portuario que rodea al Gran Rosario, se embarcaron 70 millones de toneladas aprox. en granos, subproductos  y aceites.” Además, explicó que el impacto de la vía navegable repercute en el sistema de transporte terrestre. “En nuestra zona, en 2020, de acuerdo al sistema stock entraron para descargar 1.9 millones de camiones y estimamos que se necesitaron 215 mil vagones para traer mercadería en Ferrocarril. A nuestra región llegaron unas 5600 barcazas trayendo productos agroindustriales, entre otros.  Esta vía navegable troncal no tiene  valor por sí misma como abaratamiento de la logística del transporte por agua, sino que además es un proyecto complementario de las inversiones que se están haciendo, como por ejemplo en el transporte ferroviario”, expuso.

Con respecto a la concesión, Sesé manifestó que si bien se habla de la capacidad de la ingeniería para hacer el dragado, se debe tener en cuenta  la capacidad de management para responder ante eventos extraordinarios como un gran bajante o la administración del cobro de peajes. Agregó que la falta de un órgano de control impide el adecuado flujo de información para quienes la necesitan. “Este organismo le puede dar respuesta al concesionario  cuando éste consulta en relación a determinadas tareas a realizar. Además puede cumplir un rol fundamental a la hora del control ambiental y ser proveedor de información económica, financiera y medio ambiental, subrayó”

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Foro Regional Rosario
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El Foro Regional Rosario realizó una charla debate sobre " Desafíos actuales del proyecto Hidrovía”.   Se  llevó a cabo el lunes 19 de abril por la plataforma de Youtube.  Los disertantes fueron Isabel Raposo, del Instituto de Investigaciones Económicas de la Facultad de Ciencias Economicas y Estadística de la UNR y Alfredo Sesé  Secretario Técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio.

A pocos días de la finalización del contrato con la empresa Hidrovía Sociedad Anónima a cargo de la Vía Navegable troncal, el objetivo de este encuentro fue hacer un análisis profundo  de  los aspectos positivos y negativos de los 30 años de esta  concesión, planteando los desafíos y lineamiento que deberá contemplar este proyecto que impacta en el desarrollo y crecimiento de de todo el país.

Isabel Raposo expuso cuáles son los desafíos  respecto de la nueva concesión e hizo un adelanto  los datos disponibles a la fecha. El primer tema a zanjar es el plazo de coyuntura debido a que si bien la concesión actual vence el 30 de abril,  recién se están finalizando los pliegos para el llamado a licitación, por lo que todo el  proceso se extendería hasta fin de año. Una de las novedades es la incorporación de los gobernadores de las provincias afectadas a la Hidrovía en el Comité que define los lineamientos del proyecto, que comprende la concesión de 1200 km y que tiene como uno de los puntos destacados la creación de un Órgano de Control, una deuda pendiente en los últimos 25 años.

La especialista propuso el desafío de una vuelta a los orígenes de la concesión, donde se proponían mejoras sobre el sistema de transporte en general y el desarrollo de las economías regionales, además de la profundización del dragado.  En este sentido consideró que se debe contemplar el desarrollo integral de la Cuenca del Plata y para esto es necesario: reconstruir  el sistema portuario internacional, conectado con el desarrollo de las economías regionales, planificando pequeñas obras en puertos locales; prever una logística de aprovisionamiento en la que se mejoren las estructuras internas y el transporte ferroviario y fluvial (hoy las cargas se hacen en camiones); considerar el crecimiento de las economías regionales y cómo a través de estas obras éstas pueden conectarse con el mundo. “Hemos dejado de lado todo un desarrollo integral con el que se concibió la obra. Hoy cada país trabaja por su lado, por lo que el desafío es retomar ese clima de integración”, remarcó.

Raposo habló también de la necesidad de que se evalúen los efectos del impacto ambiental que genera este proyecto, así como un mayor acceso a la información pública.  “No existe un lugar de consulta, sobre todo por el tema del impacto ambiental, socio ambiental y económico”,  alertó.

Otro dato que preocupa es la pérdida de la flota nacional de cabotaje, la merma en la actividad de astilleros y en los servicios complementarios a la navegación.  “El 90% del transporte fluvial que tenemos en el Rio Paraná son buques  de bandera paraguaya, ya que algunas empresas que son argentinas se trasladaron a Paraguay, al igual que muchas de las  inversionistas internacionales”, expresó y aportó el dato de que en el sector astillero los puestos de trabajo han disminuido de forma drástica. Hay 6 mil personas en este sector, cuando antes había 100 mil.  Además,  se estiman 3.400 millones de dólares anuales que Argentina está dejando de recibir en función de este tipo de actividades que no se pueden desarrollar.

Por su parte, Alfredo Sesé, Secretario Técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario, aportó una serie de datos que dan cuenta de la importancia de la Vía Navegable Troncal (el tramo concesionado de la Hidrovía Paraná Paraguay) en el Área Metropolitana de Rosario, donde se ubican uno de los nodos portuarios más importantes del mundo.

El año pasado,  en nuestro nodo portuario que rodea al Gran Rosario, se embarcaron 70 millones de toneladas aprox. en granos, subproductos  y aceites.” Además, explicó que el impacto de la vía navegable repercute en el sistema de transporte terrestre. “En nuestra zona, en 2020, de acuerdo al sistema stock entraron para descargar 1.9 millones de camiones y estimamos que se necesitaron 215 mil vagones para traer mercadería en Ferrocarril. A nuestra región llegaron unas 5600 barcazas trayendo productos agroindustriales, entre otros.  Esta vía navegable troncal no tiene  valor por sí misma como abaratamiento de la logística del transporte por agua, sino que además es un proyecto complementario de las inversiones que se están haciendo, como por ejemplo en el transporte ferroviario”, expuso.

Con respecto a la concesión, Sesé manifestó que si bien se habla de la capacidad de la ingeniería para hacer el dragado, se debe tener en cuenta  la capacidad de management para responder ante eventos extraordinarios como un gran bajante o la administración del cobro de peajes. Agregó que la falta de un órgano de control impide el adecuado flujo de información para quienes la necesitan. “Este organismo le puede dar respuesta al concesionario  cuando éste consulta en relación a determinadas tareas a realizar. Además puede cumplir un rol fundamental a la hora del control ambiental y ser proveedor de información económica, financiera y medio ambiental, subrayó”

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